František Pavloušek & Daria. Science and practice in paragliding. Seminar.
An interview, 2018, Brno. Part 3. Practice.
"Так что я был бы рад, если бы у нас появились подклассы: EN A, EN A-B, B-C и так далее, мне бы это было по душе. Эти подклассы уже фактически существуют на рынке. У нас есть "лоу-энд В", "хай-энд В", но никакой сертификации это не подлежит. По сертификации есть только "В", и кто вообще решает, это "верхняя В-шка" или нет?"
FR: Так вот, он очень хороший наш тест пилот [Michal Sneiberg], у него своя школа, и он практикует акро. Мог бы делать это почаще, но на всё времени не хватает. Его мнение о двухрядках в целом, о любых двухрядных парапланах: для них нужно быть [хотя бы немного] акро-пилотом. Потому что временами эти крылья ведут себя нестандартно. И тогда, если вы не привыкли действовать быстро и правильно в таких ситуациях, шансов вернуть параплан в нормально полётное состояние и восстановить управление значительно меньше... у вас будет гораздо меньше шансов...
DK: Так что, нужно быть акро-пилотом или достаточно пройти SIV? SIV на двухрядке?
FR: Нужно быть акро-пилотом, да. Чтобы безопасно перейти на 2-рядку нужно сначала поучиться аэробатике на каком-нибудь другом крыле. Вот и он говорит, что летать на двухрядке... По сути, если ты летаешь на Trango, Trango - всего в одном шаге от той категории парапланов, о которой мы говорим... Если там начинаются проблемы, параплан всё же помогает справиться с ними, ты можешь вернуться к полёту. Можно выкрутиться... К примеру, у тебя завязался галстук, значит, ты сделала ошибку. Поскольку ты уже сделала какую-то ошибку, ты слишком медленно реагируешь на сложение, либо, наоборот, пережимаешь. Предположим, у тебя сложение на правой консоли, и ты пережимаешь левую клеванту, потом замечаешь это, отпускаешь левую клуванту - крыло выстрелит, и завяжется галстук. Так что ты допустила ошибку - мы все ошибаемся! Раз ты допустил ошибку, так или иначе сорвал крыло, и теперь падаешь с ним в этом срывном режиме, вовсе не обязательно ты будешь действовать как настоящий акро-пилот, который быстренько так дыр-дыр-дыр-дыр... просто ты сорвёшь крыло, а оно как-то выйдет. Ты отпускаешь клеванты - и оно летит. Такова ситуация со стардартными (серийными) крыльями, даже при таком качестве. С двухрядкой так не получится. Там всё по-другому. Твои действия должны быть точными... Если ты допускаешь ошибку и не понимаешь, что делать с парапланом, чтобы вернуть его к полёту, не можешь точно оценить границу срыва, не знаешь, когда отпустить, сколько отпустить, и т.д... Велика вероятность, что ты сделаешь ещё хуже, чем было. Вот в чём проблема с двухрядками, вот почему на них кидают так много запасок. Конечно, если ты собираешься покупать двухрядный параплан, надо сначала научиться обращению со срывными режимами, особенно - потренироваться с ветром, нащупать границу срыва в ветреную погоду...
DK: на том же самом параплане, так?
FR: Ну, хорошо бы... С другой стороны, это обойдётся в копейку... это довольно дорогие парапланы. И на двухрядке будет не так просто освоить аэробатику, все эти сложные приёмы пилотирования. Так что соглашусь с Михалом, его мнение - это мнение очень, очень опытного пилота... Научись этому сначала на каком-нибудь небольшом крыле, фристайл- или акро-крылышке, а потом уже с наработанным опытом переходи на двухрядку. Не важно, какую двухрядку ты выберешь... Это всё-таки что-то вроде Формулы1... ССС
DK: а что насчёт ССС?
FR: Это другая тема, вернёмся к ней позже. Так вот, соглашусь с Михалом. Думаю.. да... Впрочем, я всегда был "осторожным пилотом", всегда притормаживал всех вокруг, кто собирался купить новое крыло, перейти на класс выше... Я всегда был таким, везде: в UP, в своей школе, в другой школе, в Axis... Это я всем говорил: да зачем тебе, не меняй крыло, не спеши менять категорию... Так что, если говорить о покупателях, которые претендуют на 2-рядки... Если это реально крутые пилоты, которые знают, чего хотят, я скажу: покупай! А если это такие сложные люди, которые не знают, ждут чьих-то советов, переходить ли с 3-рядного на 2-рядный параплан, я отсоветую. Потому что это парапланы для тех, кто хорошо понимает, чего хочет. Всё дело в опыте, всё дело в опыте, когда ты точно знаешь: да, я к этому готов! Опыт должен быть и здесь [в голове], и здесь [в движении, во всём теле], везде.
Пример: предположим, я сейчас летаю на Trango, но хочу перейти на Meru, чтобы выиграть чемпионат России... но если моя цель - развивать навыки кросс-кантри полётов, то зачем менять параплан? Можно заниматься этим и на Trango. Потому что... прогресс в кросс-кантри - в основном у тебя в голове, а ещё в том, как ты взаимодействуешь с окружающим миром... знания об условиях полёта, как использовать погоду; это знания прежде всего. С другой стороны, если я уже летаю эти 200-километровые треугольники в Альпах и точно знаю, где мне нужно ускориться, на каком участке маршрута, чтобы быстрее перейти к другому отрезку, - значит, всё, что нужно для 200-250 км треугольников, у меня в голове уже есть. Значит, всё верно спланировано, и это не просто удача, и не случайное повторение прошлогоднего трека... Значит, я точно знал, где будет облако, как поменяется погода, прогнозировал погодные условия на несколько часов вперёд... Знаю, когда нужно подходить к Третьему КП, чтобы финишировать на голе... Если я уже знаю всё, что для этого нужно, я уже понимаю, что не смогу сделать это на Trango, потому что на переходах мне не хватает скорости и высоты. Мне приходится делать больше витков в термической спирали, чтобы набрать высоту для следующего перехода. Предположим, вы летаете в паре с кем-то, кто приходит на следующий триггер раньше и выше, ты отстаёшь, потому что надо задержаться в потоке, чтобы набрать запас высоты... Вот тогда пора менять параплан! Тогда дальнейший прогресс действительно невозможен без нового параплана, развитие упирается в эту проблему... Но тогда я опять же скажу: подумай ещё раз, хватит ли тебе скорости реакции. Ты хорошо работаешь головой, но успевают ли руки... Это как раз мой случай: я думаю как опытный кросс-кантри пилот, но последние годы уже не летаю на крыльях компетишн-класса... Я летаю на всех парапланах от Ascent до тандемов, на всех крыльях, над которыми мы сейчас работаем, в том числе с прицелом на будущее. В общем, нет у меня этих 150 часов налёта на крыльях соответствующего класса, которые нужны на Trango, чтобы перейти на Meru. Ну или мне нужно полетать на Trango и на акро-крыле, не знаю, сколько нужно крутить акро... Другой вопрос: мне уже 50, у меня маленькие дети, и у меня нет поводов летать на компетишн-крыльях - ведь я уже не участвую в соревнованиях..
DK: Кстати, о детях.. Михал как раз готов переходить на ССС, у него ещё какие-то новости?
FR: О, ну тогда я сам пересяду на ССС! Думаю, на этот счёт я выразился достаточно ясно: не знаю, сколько именно часов нужно налетать для перехода на двухрядку, но...
DK: Я имею ввиду, ССС ;)
FR: Дарья, у нас такая ситуация: мы работаем над... этим крылом... и кое-что уже получается... оно неплохо летает... Михал сейчас как раз в Италии с последним прототипом. Похоже, мы на правильном пути, но говорить ещё рано.. Я доведу это крыло. Но с крыльями категории ССС всегда одна и та же история: для бизнеса, с точки зрения маркетинга, конечно, всегда выгодно утверждение, что у нас есть такой параплан. Но прежде чем мы доведём его до ума и прежде чем пройдём сертификацию, мы потратим ещё много денег и времени. Но, повторю: моя цель - не просто утверждение, что у нас есть ССС, а действительно хороший параплан в этом классе!
DK: самый лучший!
FR: да... У нас спрашивают, можно ли сравнить Meru с Zeno, ориентиром в этой категории. Это, конечно, вопрос ещё тот... Спрашивают, будет ли он летать как Zeno.. ну, пока что все, кто попробовал, довольны управлением, и уже летают...
(P.S. CCC Guru уже вышел. Интервью было записано в июне 2018г.)
FR: Потом, пилоты не настолько озабочены качеством, такие же ЛТХ у Zeno или у Meru чуточку лучше. DK: Да, им просто нравится летать...
FR: Да, знаешь, эта история с двухряками для соревнований началась уже давно, и когда-то мне просто хотелось сделать хороший параплан. Было не так уж важно, догоняет ли он на бумаге передовые образцы на рынке или на подиуме PWC. Я не переживал из-за цифр, потому что хотел летать на сбалансированном, классном параплане. Может быть, у кого-то было крыло получше, но я не переживал. Сейчас ситуация изменилась, на соревнованиях пилоты летают в больших гагглах. Если по качеству твоё крыло будет отставать хоть на столечко, спроса на такое крыло на рынке не будет. Пилоты, связанные с UP, представляющие бренд, как ты, конечно, будут летать на нём, но покупателей на него не найдётся. Вот в чём проблема с ССС. Есть ещё одна причина, по которой компанию UP ушла из компетишн-класса, из этого рыночного сегмента. Это было в 2011 году, соревнования в Испании, Пиедраита, у нас был Edge XR. В Пиедраите произошло 2 фатальных ЛП, и правила стали менять. Для бизнеса в парапланеризме невозможно представить себе ничего хуже, чем изменение правил. ЛП со смертельным исходом, гибель двух пилотов - это потеря для двух семей, удар для большого круга людей, это ужасно. Но для спорта решение ввести сертификацию - скорее помеха.
DK: Для тех, кто не в курсе, - это были крылья другого бренда, не UP, с кем произошли ЛП.
FR: Да, это случилось не из-за одного "плохого" параплана. Уже началась "эпоха двухрядок". То, что за целый год не случилось ни одного инцидента, - чистое совпадение. Очень многие утверждали, что двухрядки абсолютно безопасны... Многие, напротив, не верили, что полёты обходятся без ЛП. На двухрядках было уже много запасок. А потом двое пилотов погибли один за другим в один день. Всё это было совпадением, но...
DK: Но никому не известно, насколько уровень пилотов соответствовал крыльям, в те времена они могли просто последовать какому-нибудь совету...
FR: Знаешь, это опять вопрос по теме: двухрядки и безопасность. С тех пор изменился один фактор. Фаталити и ЛП на соревнованиях были когда-то не такой уж и редкостью. Я не хочу быть невежливым плохишом, но многие тогда форсировали своё развитие, выходили за рамки своей зоны комфорта слишком рано. Они выходили за пределы своих возможностей. Не говорю, что это делали все, но таких пилотов было довольно много. А на двухрядку тогда мог пересесть кто угодно, и они попадали в ЛП. До появления двухрядок такого не было. О некоторых пилотах говорили: они в "зоне риска", есть вероятность, что с ними что-то случится. С появлением двухрядок всё изменилось, началась лотерея. Дж. Гарсия назвал это "ложной безопасностью". У тебя есть ложное ощущение безопасности, и ты выходишь за рамки своих возможностей дальше, чем следует. На двухрядке может возникнуть ложное впечатление, что турбулентности почти нет, но это не так. Такого не было на парапланах компетишн-класса раньше, это абсолютно новое качество двухрядок. Таким образом и складываются ситуации, в которых пилоты выходят за рамки своей личной безопасности на двухрядках. Это проблема безопасности.
DK: Ну, теперь у нас есть правила, регламенты, по сертификации спортсмены летали на open классе, теперь на сертифицированных "ССС"...
FR: Я не фанат этих писулек, этих регламентов и правил, потому что... Я думаю, чтобы соревнования были безопаснее, нужно менять правила соревнований. Нужно разбить компетиторов на подгруппы. Когда внесли эту поправку, что для участия в соревнованиях допускают парапланы с сертификацией безопасности, случилось вот что: в "компетишн-класс" перетекли парапланы категории EN B, а EN D из "легального спорта" были изгнаны. У нас тогда был практически готов к сетрификации Trango XC2, и к нам пришёл Мардс Синдегард, начальник по маркетингу в UP, и сказал: сделайте этот параплан "С"-шкой, иначе мы никогда его не продадим. И нам опять пришлось много работать, главным образом, на практике - летать и тестировать, особенно пришлось поработать над манёврами, всё с начала, чтобы сделать новые свободные концы, немного укоротить ход акселератора. Мы очень хорошо потрудились, чтобы этот параплан подошёл под сертификацию "С", и всё получилось! А теперь категорий явно не хватает. По немецкой системе сертификации безопасности DHV сначала было 3 группы: 1, 2, 3, потом добавились "переходные" 1-2, 2-3, и нам нужно что-то аналогичное в системе сертификации EN. Однако нормы EN поменять не так просто, как национальную сертификацию, вроде DHV. Это гораздо сложнее и, может быть, вообще нереально. Так что я был бы рад, если бы у нас появились подклассы: EN A, EN A-B, B-C и так далее, мне бы это было по душе. Эти подклассы уже фактически существуют на рынке. У нас есть "лоу-энд В", "хай-энд В", но никакой сертификации это не подлежит. По сертификации есть только "В", и кто вообще решает, это "верхняя В-шка" или нет?
DK: Никто этого не решает, и так понятно...
FR: Нет, ну кто-то же делит эти категории, а как? Пока что это только болтовня. Значит, кто больше болтает, тот лучше продаёт парапланы! В основном это те, кто не боится ругать чужие компеты. Это было ещё в начале 90х. Везде это есть. "Наши цветные парапланы летают лучше, чем ваши бесцветные белые тряпки!" Ну, ты знаешь, как это бывает... Так что я бы предпочёл, чтобы в системе сертификации появились новые категории: на данный момент класс EN D закрыт для двухрядок, Trango перешёл в категорию "С", все крылья категории "D" влезли в "C", а С-шки перекочевали в "В". А "переходными категориями" на практике уже пользуются вовсю. Были такие парапланы, которые попали по сертификации в EN D-класс, а по сути они были где-то на границе между B и C. А теперь это называют "хай-энд В". Ходят слухи, что, дескать, чиновники в спорте вообще готовы отказаться от классов, примут формулировку "параплан прошёл сертификацию ЕN". Нет, только не это. Есть такие производители, которые трудятся над парапланом класса "B", но у них получается нечто среднее между C и D. Так они сразу же заявят свой параплан как В-шку, хотя при тестировании он получит оценки "D" по ряду параметров. Но они тут же скажут: это параплан для пилотов выходного дня, хай-энд-В в лучшем случае. Там же всего по одному параметру буковка "D" при сертификации... Нет, не так-то всё просто! Не бывать такому! Я думаю, нужно выделить подклассы. Я был бы очень рад, но сомневаюсь, что мы этого дождёмся. Сомневаюсь, что EN смогут быстро изменить нормы сертификации. Это целая история, как внести изменения в их систему. Я бы станцевал на стойке бара, когда это случится. Но вряд ли. Требуется длительная процедура, в которую будет вовлечено масса народу, чтобы сделать всё как следует. Но со стороны профессионалов не было ни звука ни о каких изменениях - из из DHV, ни из EN я не слышал никаких новостей. Так что всё остаётся на своих местах. Изменений в системе сертификации, видимо, не будет.
DK: Поговорим о крыльях для hike&fly? UP выпустили лёгкий Lhotse, как идёт работа над мини-крылом, может быть, спидглайдер? Какие есть идеи на этот счёт, каковы перспективы?
FR: Ну, у нас есть планы, главным образом, работаем сейчас над крыльями Mana, они появятся на рынке совсем скоро. Если говорить о том, какие у нас вопросы - так это наименьший размер крыла. Я пока что не могу ответить на этот вопрос. Для хайк-энд-флай я бы тебе предложил облегчённый Ascent, сделаем ульталайт-версию Ascent - будет очень простой параплан, как раз для тех, кто хочет заниматься hike&fly: из облегчённых материалов, супер-простой в обращении, взял, забежал на гору, лёгким движением вынул из рюкзака и полетел. Супер-лёгкое и супер-простое крыло для хайк-энд-флай. Подойдёт для тех, кто хочет чего-то очень компактного. В конечном итоге всё зависит от загрузки. Если перегружать маленький параплан - чем больше перегруз, тем проблематичнее будет крутить на нём термические спирали. Параплан с загрузкой под верхнюю планку подойдёт только для слётов сверху вниз, можно будет только стартовать и спланировать по прямой. Конечно, над головой всё ещё "парящее крыло", но управление будет непростым даже для опытного пилота. Нет, не то чтобы безопасность сразу упала... Но центрировать термик будет непросто. Потому что крыло станет быстрым. Оно будет быстро свистеть вниз в термической спирали. Обе руки должны в таком случае участвовать в управлении. Если тянуть за клеванту только с одной стороны... Когда размер соответствует - вы всё-таки попадаете в вилку размеров, оно не слишком маленькое, вы его не перегружаете - тогда да, можно тянуть за одну клеванту и улыбаться, обрабатывая поток. А если с весом перебор, придётся играть обеими руками, участвовать в управлении всем телом. Чем ты тяжелее, тем активнее нужно управлять телом. Так что... на данный момент мы не можем назвать вилку весов для всех размеров. Конечно, тестирует крылья не один тест-пилот, не только Михал. Мы передаём крылья на тесты в школы, даём полетать более или менее опытным пилотам. От них мы получаем обратную связь, которая помогает работать над крыльями...
DK: A можно ли будет летать на них кросс-кантри - не мега-маршруты, конечно, но потоки крутить получится?
FR: Да, я думаю, да (когда речь о Mana). Но для кросс-кантри прекрасно подходит Ascent. Я летал маршруты на этом крыле. Почему нет?
DK: Безопасность, качество и лёгкость...
FR: Да, Ascent - очень простой и лёгкий в обращении параплан. А история с мини-глайдером упирается в один вопрос: каким будет минимальный размер? В настоящий момент мы делаем 15,18, 21, 23, 25, 27 квадратов, но у нас нет уверенности насчёт 15. Потому что это действительно "мини". Мы работаем над этим размером. Остальные размеры - это просто песня, всё очень просто. Но если говорить о максимальной загрузке самого маленького крыла... Если загрузить мини-глайдер 18 кв.м. до 100 кг, можно смело давать его новичку. Он будет безопасен, без вопросов - это "А", только на старте придётся немного больше притормаживать крыло, в штиль, главным образом. Так что вопрос в разбросе условий: вес-пилот-погода. Каждый раз это довольно непростой вопрос... когда загрузка не больше 100 кг, 18 квадратов подойдут новичку, а если загрузка 110, это потребует уже определённого опыта. Крыло становится настоящим мини-вингом, очень подвижным и быстрым. Оно будет вести себя нестандартно, насколько это представляется пилоту параплана.
DK: А можно взять самый большой размер Mana для тандемов в стиле hike&fly?
FR: Это новое слово в технике, надо подумать! Конечно, придётся снова поработать над этим: подумать, потестировать... Да-да-да, это идея! С каким весом мы собираемся летать на нём, знаешь ли!.. Потом, может быть крыло в этом размере нужно будет "усилить", сделать прочнее. Потому что облегчённый с лёгкой "начинкой" глайдер не предполагает нагрузки больше 110-115 кг. Но если полётный вес дойдёт до 170 кг, это увеличение нагрузки на 50%, оно потребует пересмотреть прочность. Потому что места крепления строп, диагональные нервюры и т.д. - это слабые места, для которых лучше сделать все вычисления заново, для полной уверенности. Ну и чтобы пройти сертификацию, конечно. В любой параплан всегда заложен запас прочности. Я должен быть уверен, что мы не подошли к предельной нагрузке, что есть запас безопасности. Но у тебя хорошая идея, это идея!.. А если мы говорим о тандеме, вопрос в том, насколько мы увеличиваем крыло. Если мы чрезмерно "раздвигаем" конструкцию, оно становится инертным. Тандемное крыло - это не "увеличенный" обычный параплан. Это совершенно отдельная разработка - так мы делали тандем К2-3, мы не просто "растянули" одну из стандартных моделей. Так делали когда-то очень давно, но не в наши времена. Основная проблема в профиле. Это самая важная "деталь". Увеличивая размах крыла, нужно вносить изменения в профиль крыла, иначе крыло будет слишком инертным. "Растянув" параплан начального уровня, мы получим довольно неприятное в управлении крыло. Оно будет безопасным, но очень скучным. Ascent - совсем не скучный параплан. С одной стороны, он довольно безопасный, с другой стороны, занятный, простой, он позволяет получать удовольствие от полётов.
DK: Самый сокровенный вопрос для пилотов из России о парапланах - это графики поляры. Можно ли посмотреть поляру Транго, как она менялась при разработке моделей - от Trango ХС2 до Trango XRace?
FR: Это не так просто. Получить поляру можно двумя способами: сделать теоретический расчёт или произвести измерения, сейчас это можно сделать с помощью любого прибора. Но проблема с измерениями для парапланов в том, что они летают на малых скоростях. Сделать точные измерения невозможно. Только начинаешь измерять - и малейшее движение в воздухе может кардинально повлиять на скорость снижения, особенно скорость снижения подвержена таким искажениям. Предположим, воздух движется вертикально со скоростью 0,1 м/с, и скорость снижения меняется с 1,2 м/с до 1,3 м/с. Имеем погрешность в 10%. А воздух движется со скоростью 0,1 м/с даже ночью. Кажется, ни дуновения, но движение в воздухе есть. Измерить его невозможно. Можно сделать усреднение по множеству полётов. Это единственный способ получить более или менее точные данные. Поляра крыла - это одна из наших задач при измерениях [другая задача - измерение качества]. Но опять же, при измерениях результаты не точны +/- 10%, равно как и при компьютерной симуляции. Цифры, которыми оперировали раньше, мне вообще не нравятся. Раньше качество (глайд, потеря высоты за пройденное расстояние) заявляли смело: 3, 5, 9 и т.д. В начале 90х качество дельтаплана составляло 7, например. А пилот параплана говорил: у моего параплана качество 9, когда надо было похвалить параплан с высоким качеством... Прямо так и говорил, хотя тот параплан летал хуже дельты с качеством 7. Так каким было качество на самом деле? Когда-то... у нас был такой спот, где мы с трудом перелетали лес. Не могли дотянуть до лендинга, пролетая над лесом. Мы померили угол планирования, и, по теоретическим прикидкам, чтобы долететь до посадки достаточно было качества 3,5, может быть, 4. А по моим измерениям, хватило бы качества 2,5. А мы продолжали путаться в крайних деревьях перед лендингом. Так что у самых истоков нашего спорта дела с точностью измерений обстояли не очень. И если поначалу это была скорее борьба самомнений: заявить качество 7, то теперь всё сводится к борьбе за ваши денежки. В рекламе, в описаниях парапланов тогда ставили такие цифры...
DK: да. я помню...
FR: так и писали: качество 9, качество 10, а на самом деле речь в лучшем случае была о 6. Так что мне это всё не нравится. Не люблю врать! Меня так воспитали с самого детства, что правда всегда лучше неправды...
DK: со скоростью, наверное, такая же проблема...
FR: Со скоростью дела обстоят гораздо лучше. Скорость можно измерить довольно точно, существуют датчики скорости, они стали гораздо точнее. Когда-то скорость измеряли такими смешными пропеллерами: я надевал штуки 3-4 на разные места, по штуке на коленях, и в полёте можно было зарегистрировать разброс показаний - до 15 км/ч! Один датчик давал 30, другой - 45 км/ч. Что ими вообще можно было измерить? Сейчас дела обстоят гораздо лучше... Но всё равно все болтают о каких-то микроразличиях, больше-меньше на 1 км/ч, больше-меньше на 2 км/ч...
DK: ведь скорость зависит от подвески...
FR: Скорость зависит... скорость зависит главным образом от высоты, на которой ты летишь! А подвеска вносит некоторые изменения... Возьмём подвеску. У неё есть какой-то коэффициент сопротивления, подвеска и пилот в системе с парапланом в полёте отклоняются назад. А это значит, что подвеска в большей степени влияет на качество, на глайд, сопротивление подвесной системы снижает качество. Влияние подвески на скорость невелико. Оно есть, но эффект сопротивления подвески сказывается больше на качестве. А вот где мы получим ярко выраженную зависимость - это условия полёта и полётный вес. Так что если хочешь получить от кого-то график поляры или спрашиваешь хотя бы один какой-то показатель - триммерную скорость, например, или максимальную скорость на акселераторе, пусть он сообщает тебе все эти цифры для определённых условий, с формулировкой: данную скорость мы получили на такой-то высоте, при температуре, влажности и т.д. Главное, пусть уточнит высоту. И ветер на старте. Как правило, ты знаешь минимальную скорость снижения, триммерную скорость и максимальную скорость для параплана с загрузкой 80-115 кг. Эти цифры сообщают для маркетинга, ими оперируют в описании парапланов. Я хотел бы осторожно на это сказать: может быть, это минимальная скорость снижения у параплана с лёгким пилотом на уровне моря и максимальная скорость у параплана с тяжёлым пилотом под базой. Так что не люблю я эти цифры. Я уже назвал несколько причин. Прежде всего, это проблемы измерения... Я постоянно повторяю: мне не нравится это, мне не нравится то... Могу сказать, что мне нравится. Мне было бы интересно сравнить 2 параплана в реальном полёте. Взять старый параплан и новый параплан. Или взять аналогичное крыло у какого-нибудь компетитора, эталонное крыло для сравнения. Взять эти два параплана и двух пилотов, которые привыкли летать вместе. Потому что если у них разная манера пилотирования и они не подстроятся друг под друга, у нас ничего не получится. Мы много раз делали такие замеры, и довольно много времени ушло на то, чтобы научиться всё правильно организовывать. Так что берём двух пилотов, которые привыкли летать вместе, которые могут пилотировать в одном стиле, потому что им нужно будет летать нос к носу в спокойном воздухе, и они должны уметь это делать. Пусть они едут в Бассано, заезжают на старт, стартуют одновременно или с минимальным отрывом и летят вниз. Даже если ты думаешь, что воздух абсолютно спокоен, это вообще туман, предположим, ты всё равно будешь наблюдать их с земли и увидишь, как один вдруг делает небольшую "горку", а другой чуть-чуть проваливается, и дальше они летят вразнобой... Даже если я буду стоять там как столб, всё равно они будут раскачиваться один относительно другого (такова природа). Так что нужно будет проделать несколько таких полётов (вычислить среднее). И можно будет получить скорость. А потом можно сравнить парапланы, когда один набирает высоту, складывает уши и возвращается к другому, и так несколько раз. А потом они могут сделать всё то же самое на триммерах, на акселераторе... Сложнее всего измерить минимальную скорость, но она не имеет такого значения. Для измерения качества минимальная скорость не нужна, поэтому мы о ней думаем меньше всего, честно говоря. Но минимальная скорость снижения важна, и её сложно измерить. Нужны два показателя: минимальная скорость снижения в прямолинейном полёте и минимальная скорость снижения в повороте. А это подразумевает узкую термическую спираль и плавный поворот по широкому радиусу. Чтобы сравнить 2 параплана, нам нужна неделя хорошей погоды в Альпах. Только тогда можно будет сказать, насколько они различаются между собой, какой параплан лучше. У пилотов должны быть одинаковые подвески, одинаковый полётный вес, и придётся менять их местами, потому что они по-разному летают. Пусть они летают вместе, меняются парапланами, и потом говорят своё мнение: я лучше набирал высоту в слабую погоду, мне было проще в сильных условиях, тот параплан лучше летел по прямой в динамике вдоль хребта, у этого параплана было преимущество... И потом они ещё раз меняются, и можно будет говорить о каком-то "усреднении". Иногда по первым 5 полётам можно сделать вывод, что в 4 случаях к одному тот параплан был лучше, а потом 20 раз всё будет наоборот. Так что нужно будет много раз повторять одно и то же, чтобы получить устойчивый результат. Только так можно судить о парапланах. И опять же, один параплан будет лучше в одних условиях, по таким параметрам, а другой параплан будет лучше с какой-то другой стороны - скажем, будет быстрее на 1 км/ч. А чтобы измерить эти 1 км/ч, надо мерить не скорость, а расстояние и засекать время. Проще всего взять секундомер, отмерить дистанцию и сравнивать парапланы: насколько один обгоняет другой за 10, 20, 30 секунд. И всё это нужно проделать в разных условиях: высота, разная местность, разная база... и повторить много раз. А потом они ещё будут давить акселератор, до упора, наполовину, и т.д. Такова наша действительность. Такова наша действительность, если хочешь говорить об истинном качестве.
